【年間小売売上高】①
相模大野駅 895億円
古淵駅 550億円
淵野辺駅 352億円
相模原駅 445億円
橋本駅 613億円
(参考)
町田駅 2,117億円
八王子駅 1,224億円
立川駅 2,135億円
【1日乗降客数】②
相模大野駅 12万人
古淵駅 4.2万人
淵野辺駅 7.9万人
相模原駅 5.6万人
橋本駅 21万人
(参考)
町田駅 51万人
八王子駅 22万人
【電車利用者の1日当りの小売出費額】
①÷365日÷②
相模大野駅 2,044円
古淵駅 3,581円
淵野辺駅 1,220円
相模原駅 2,176円
橋本駅 669円
(参考)
町田駅 1,139円
八王子駅 1,524円
--------------------------------
平均 1,700円
この数字にどういった意味があるのか、各駅の現状と照らし合わせながら考察してみると、
① この数字が低いほど、電車利用者にとってその駅は「ただの乗り換え駅」としての意味しか持たない。
② この数字が低いほど、その駅は「駅近隣の商業施設に魅力を感じていない」とも言える。
③ この数字が高いほど、地域密着型の住宅街、もしくは車を使用した買い物客が多い。
このように考えられた。
【平均からかき離れた駅の考察】
・相模大野駅の商業施設は首都圏郊外型の中心街としては平均的である。
・古淵駅は住宅街であり、駅周辺の小売形態は16号沿いの郊外型小売りが主体である。
・橋本駅は現状では「ただの乗り換え駅」としての意味しか持っていない。ある意味、小売りの機会損失が著しい。
【リニア橋本駅の現状の総括】
相模原市内の各駅の年間小売売上高・乗降客数から、橋本駅の現状を考察してみたが、これまで述べてきたように小売りの機会損失は著しい。
アリオ橋本が出来たが、アリオ橋本によって橋本駅全体は底上げされていない。当たり前だが、アリオはあくまでも自動車による来客のみを重視していることが作りからも伺える。駅からアリオまでのアクセスは考慮されていない。
次回は
【現状の橋本駅の構造的(人の流れ)な問題点】
について
相模大野駅 895億円
古淵駅 550億円
淵野辺駅 352億円
相模原駅 445億円
橋本駅 613億円
(参考)
町田駅 2,117億円
八王子駅 1,224億円
立川駅 2,135億円
【1日乗降客数】②
相模大野駅 12万人
古淵駅 4.2万人
淵野辺駅 7.9万人
相模原駅 5.6万人
橋本駅 21万人
(参考)
町田駅 51万人
八王子駅 22万人
【電車利用者の1日当りの小売出費額】
①÷365日÷②
相模大野駅 2,044円
古淵駅 3,581円
淵野辺駅 1,220円
相模原駅 2,176円
橋本駅 669円
(参考)
町田駅 1,139円
八王子駅 1,524円
--------------------------------
平均 1,700円
この数字にどういった意味があるのか、各駅の現状と照らし合わせながら考察してみると、
① この数字が低いほど、電車利用者にとってその駅は「ただの乗り換え駅」としての意味しか持たない。
② この数字が低いほど、その駅は「駅近隣の商業施設に魅力を感じていない」とも言える。
③ この数字が高いほど、地域密着型の住宅街、もしくは車を使用した買い物客が多い。
このように考えられた。
【平均からかき離れた駅の考察】
・相模大野駅の商業施設は首都圏郊外型の中心街としては平均的である。
・古淵駅は住宅街であり、駅周辺の小売形態は16号沿いの郊外型小売りが主体である。
・橋本駅は現状では「ただの乗り換え駅」としての意味しか持っていない。ある意味、小売りの機会損失が著しい。
【リニア橋本駅の現状の総括】
相模原市内の各駅の年間小売売上高・乗降客数から、橋本駅の現状を考察してみたが、これまで述べてきたように小売りの機会損失は著しい。
アリオ橋本が出来たが、アリオ橋本によって橋本駅全体は底上げされていない。当たり前だが、アリオはあくまでも自動車による来客のみを重視していることが作りからも伺える。駅からアリオまでのアクセスは考慮されていない。
次回は
【現状の橋本駅の構造的(人の流れ)な問題点】
について
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