こんばんは!

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【圏央道を藤沢まで縦断!】
週末、早速、相模原愛川ICから圏央道を南下し辻堂のテラスモールに行ってきました。
これまでは藤沢、湘南方面に行こうとするとどうしても遠い…と躊躇していましたが、圏央道のお陰で1時間くらいで着くようになりました。

今回の開通により、新湘南バイパスは実質的に圏央道となりました。早く横浜横須賀道路釜利谷JCT、首都高湾岸線まで繋がらないかな…

【海老名JCT〜新湘南バイパスの気になる点】
今回走って気になった点は
⑴ 圏央道内回り海老名JCTの渋滞
⑵ 圏央道と新湘南バイパスの別料金体系
⑶ 圏央道・新湘南バイパス茅ヶ崎JCT(内回り外回り共)が2車線→1車線
⑷ 海老名JCT〜新湘南バイパスの交通量が少ない

このあたりが気になりました。

⑴は、圏央道内回りから東名への渋滞が側道では吸収出来ずに本線まで続き、本線の流れも悪くなってます。

⑵の別料金体系等は近いうちに改正されそうです。

⑶ですが、元々新湘南バイパスが本線で、現在はそこに圏央道(さがみ縦貫道)が接続される形となっています。そのため、茅ヶ崎JCTで圏央道の本線が外回り、内回りとも1車線になってしまっています。

写真は茅ヶ崎JCT。左上が海老名方面、左下は平塚方面、右が藤沢方面。

いずれ、圏央道は横浜の釜利谷JCTまで接続し、新湘南バイパスは本線ではなくなりますが、その際も1車線のままなのだろうか?圏央道を2車線化して本線にしなくて容量を確保出来るだろうか?と思いました。

⑷ 海老名JCT〜新湘南バイパスの交通量は外回り、内回り共かなり少なかったです。この理由として、この区間の開通の認知が進んでいないこと、カーナビなどが未対応であるからか?とも考察しています。まだ開通して1週間なので業界対応なども進んでいないのかもしれません。また半年後に比べたいと考えてます。


本題-----------------------------------


【圏央道は何故…】
圏央道のJCTの設計、線形の悪さ等といった素人から見ても??なものがありますが、果たしてこれは設計だけに問題があるのだろうか?と茅ヶ崎JCTを見て改めて考えさせられました。

【設計よりも深刻な問題】
設計は計画からのトップダウンで行われるもので、更に計画は世論、社会情勢の影響を受けます。
圏央道のJCT、SA、PAを見ていると、どうしても建設費削減、不景気、デフレ、こういった世論の強い影響を感じてしまいます。
こうしたことから、余裕の無さ、過剰設備の排除に繋がり予算といった設計条件が厳しくなり、ぎりぎりの設計をせざるを得なくなったのかと考えられます。
特に高速道路の建設というのは大規模なので目にも付きやすい。
計画・設計サイドを弁護する訳ではないですが、公共工事は過大な建設と批判される場合が多いため、どうしても用地費、工事費を可能な限り抑える風潮はありそうです。
またこういったインフラ整備は計画段階から完成に至るまで長期間を要し、その間に更に設計条件、制約条件が厳しくなる・・・といったこともあるのかなと。

今回の圏央道の渋滞問題は、デフレ、不景気を背景とした公共工事に対する世論の厳しさの失敗でもありそうです。

【ギリギリ社会の日本】
これは公共工事に限らず日常生活でもひしひしと感じさせられます。
東日本震災や大雪を経験しましたが、スーパーの品切れ等を見て、現在の日本は本当に余裕の無い時代なんだなと痛感しました。
品切れの原因は、もちろん買い溜めもありますが、主因は首都圏外から首都圏内への流通が途絶えたことがあります。首都圏の流通システムの余裕の無さ、脆弱さを強く思い知らされました。
どんな事業、業務でもそうですが、適正な余裕、在庫は何かあった時のためにやはりあったほうがいい。しかし、この不景気、デフレではそれは経営上からもなかなか許されない。むしろ、ギリギリの在庫管理を迫られています。
近年、スーパーでも夕方には生鮮食品などが棚からなくなることが多くなったと感じます。
在庫を出来るだけ抱えない、廃棄処分をしない必要最低限の「ギリギリ社会」の危険性、不便さに気づかされました。

近年の公共工事にも同様の「ギリギリ社会」を感じます。
今回の圏央道の渋滞問題はこういった社会情勢、長年のデフレ、世論の負の影響が垣間見えてきます。

経費削減ありきの事業では、どうしてもどこかに無理が生じます。結果的にボトルネックが発生し本来のパフォーマンスをいかしきれない。残念な気がします。

圏央道の問題、これは事業者側だけの問題ではなく、公共工事=悪・無駄遣いという根拠のない批判をやめる時期に差し掛かってるのかとも考えさせられました。


【追記】
2015年9月  海老名JCT、大和トンネル問題についての国土交通省資料、調査結果