こんばんは。
毎回ながら走り書きします。


iougb7ii

【横浜線下の地下駅構造物のJRの完成プランは・・・】

横浜線下は非開削工法でリニアの本線を建設していきます。

「この箇所はなんでシールド工法ではないのか?」という疑問をお持ちの方もいるかと思います。

その理由は、ホームの端箇所でありリニアの標準的なシールドマシンでは幅が足りないからかと考えられます。

※追記
また横浜線を潜る既存の道路も移設しないという前提もあります。

仮にこの約100mだけシールド工法とすると、それ専用のシールドマシンを別途製作しなければならないため経済的ではありません。

そのため特殊な非開削工法が選定されたと推測されます。この詳細は過去記事をご覧ください。

現在のJR東海のプランでは、ホーム端箇所であり改札といった地上構造物は不要なため、おそらく地下3階(幅40m×高さ10m)の長方形断面での施工を検討しているかと考えられます。
という理由もあり開削工法は排除されたかとも考えられます。


【橋本駅の都市計画における重要なポイント】

さて本題に入りますが、この横浜線下横断箇所は今後の都市計画に大きな影響を与える可能性があります。

大きなポイントは2つです。

⑴ 京王橋本駅の移設計画
⑵ 送電線の移設計画


以上の2つです。

現在のところ京王橋本駅の移設計画は不透明感がありますが、移設するにしても現在と同様に高架駅の計画です。ただ、どうせ移設するならリニア開通後、将来的には京王橋本駅もリニアの地下駅にというプランも模索される可能性があります。

また送電線の移設は必須工事ですが、送電線の地下化という選択肢も限られてきます。

実際そこまで詳細計画を定めて協議する時間も、2027年開業という中でもう限られているかと考えられます。

素人的な発想ですが、もし非開削工法でB1F、B2Fの断面も含めて施工が可能であるならば、無駄になる可能性もありますが、送電線の必要断面、もしくは京王線の必要な地下断面だけでも同時に施工出来れば何かしら将来性がありそうです。

仮に送電線、京王線の地下化が不可能であっても、地下通路・地下街といった転用により、横浜線で分断されがちな街の人の流れの動線も作れることになります。


【京王橋本駅の移設提言の補足】

自分はこれまで京王橋本駅の移設を提言してきましたが、その理由は「中央線の横浜線相互乗り入れ」が目的でした。現在の京王橋本駅のスペースをJR東日本に引継ぎ、中央線のスペースを確保しておくことから生まれた提言です。


【雑雑記】

あと10年という限られた時間の中で、担当部署は膨大な業務量となっていることが想像できます。
本当大変な事業だと。

また徒然と。




※  追記  2017.12.3
非開削工法の詳細について分かりやすいページを読者の方からご紹介して頂いたので掲載します。
ご教示頂きありがとうございました。

リニア橋本駅の横浜線下で施工されると予想される非開削工法が名古屋の線路下で施工され完成しています。