こんばんは。雑記徒然と。

もう10年以上昔ですが、新築マンションの敷地内で朝の数秒のショートカットのために多くの人が植樹帯をすり抜け、最終的にはそこがインターロッキング舗装されるということがありました。 

結局赤信号で待つんですが、自分も朝ということもありついつい。。

これとは規模が違いますが、ショートカットという意味で似たような工事が現在横浜駅西口で行われています。

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【はまれぽ】横浜駅構内とダイヤモンド地下街の不便さ解消へ
http://hamarepo.com/story.php?page_no=0&story_id=4051&from=

横浜駅の自由通路は地下1階(地上にホーム)。地下街に行くにはいったん階段を上がって地上に出てから再度地下街に降りる形となっていました。地上部(①-②間)は100mくらいでしょうか。これに36億円掛けてバリアフリー化するというものです。

36億円も掛かるのか・・・と思う気持ちと、ダイヤモンド地下街も建設費を負担する!ということからも、地下街がこの不便さ、人の流れの壁による機会損失をいかに重要視しているかということが伝わってきます。 

ダイヤモンド地下街はちょうど西口の下にあり地上部にあるバスのターミナルの出入口にもなっています。


身体的な面は置いておきますがこういった上り下りや、先ほどのマンションの植樹帯ショートカットでも共通するのは「心理的な壁、面倒さ」が人の流れ、街の流れを大きく左右することです。



【乗換えという心理的な壁】

電車の乗換えは時間的にも壁になりますが、短距離での階段昇り降りでも大きな「心理的な壁」となります。
開かずの踏切で、立派な歩道橋(地下道)があるにも関わらず、結構多くの人がその面倒臭さからイチかバチか踏切で待つ光景を目にします。

自分の行動原理を考察したことがありますが、昇り降りが短距離(数百m以内)で連続していると、なぜか遠回り、メンドクサイ、出来ることなら避けたいと感じるという結論になりました。

これは電車の駅の乗換えも同様です。


【中央線沿線からのリニア利用客】

中央線沿線からリニアに乗る際、品川駅か橋本駅かの選択を迫られます。
当然名古屋方面に行くには料金の安くなる橋本駅が「経済的には優位」ですが、「乗換えといった面倒臭さ」から考えると、どっちを選ぶかな・・・と考えることがあります。

中央線沿線の都心に近い駅だと、おそらく終点東京駅まで行きそこから品川駅へとアクセスするかと考えられます。
橋本駅と品川駅の心理的な戦いは
⑴ 東京駅の乗換えVS八王子駅の乗換え
⑵ 品川駅構内の乗換えVS橋本駅の乗換え

の2点が大きな要素となります。 

現在の品川駅は新しいこともあり中央通路も広く取られていて、乗換えには非常に利便性の高い駅となっています。

これまで中央線橋本駅延伸という提言を何度もしてきましたが、その目的は競合する品川駅からの優位性、利便性を確保し橋本駅の利用者を増やすこと、そしてリニア全車の停車駅とすることにあります。


【過去記事】中央線のリニア橋本駅延伸(横浜線乗入)の提言  
八王子駅でスイッチバックプラン 
建設改良費が最小限プラン

http://ezhiro.blog.jp/archives/50816760.html


【橋本駅同一階に改札を集約する提言】

過去記事から転載しますが「乗降りの心理的な壁」の負担を軽くするためにも、改札を同一階に集約出来れば便利かなと考えられます。

以下の写真がその図です。
 ※京王線は置いておいて下さい・・・
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当然地上がメインストリートですが、その他に地下1階に改札を集約するプランです。
これに現在のJR橋本駅に新たに地下改札を設け、かつリニアの改札も地下1階に設けるよう協議が必要となりますが。

もしこれが実現出来たとしたら、品川駅と競合する中央線沿線の広いエリアが橋本駅の圏域に含まれるかと考えられます。

詳細は以下の過去記事です。
【過去記事】
http://ezhiro.blog.jp/archives/46486630.html



【雑記】

冒頭に書いた横浜駅の地下街と改札のフラット化、100mといった本当に短い距離ですが36億円の工事費です。
新たな施設が横浜駅に次から次へと追加されていった昭和時代の改良がようやく出来るチャンスが来た!という事情もあります
。この記事からも読み取れる通り、メリットはダイヤモンド地下街だけでなく公共性が高いため、補助金がつけられています。

中途半端ですがまた徒然と。